Lázár János mostanában nagyokat álmodik, a fejébe vette a Déli Vasút ötletét, amely Debrecentől a partiumi Nagyvárad és Nagyszalonta érintésével Kötegyán-Gyula-Békéscsaba-Szeged-Szabadka-Bácsalmás-Baja-Bátaszék útirányon keresztül egészen Pécsig érne. A vonal villamosított lenne és akár 120 km/h-s sebességgel is közlekedhetnének rajta a vonatok.

Lázár ötlete szinte ugyanebben a formában már létezett, az Alföld-Fiumei Vasút a Monarchia idejében Szabadkáig ugyanezen a vonalon futott Nagyváradtól, majd Szabadka után Zombor érintésével lehetett Eszékig eljutni rajta (onnan pedig tovább Zágráb és Fiume irányába).

Az egykori miniszter a tervvel Orbán Viktort is megkereste (erről egy eléggé "szia Uram"-jellegű videót is sikerült kreálni, lásd lejjebb), akinek arról beszélt, a terv 500 kilométernyi vasút megépítését jelenti, amelynek körülbelül 800 milliárd forint a költsége és 5-10 év alatt készülhet el. Lázár a videóban arról is beszámolt, hogy Orbán nyitott volt a javaslatra, az a kormány elé kerülhet majd.

Lázár János hivatalos oldala

500 kilométernyi vasútfejlesztésre tettem ma javaslatot Miniszterelnök úrnak! Ezt a déli vasútvonalat a következő 8-10 évben szeretnénk megvalósítani. Vajon mit szólnak ehhez a déli határ mellett élők?

Lázár János videója kapcsán a PécsiÚjság.hu megszólaltatta Hargitai János kereszténydemokrata országgyűlési képviselőt is (aki a mohácsi egyéni választókerületet képviseli), aki szerint az épülő vonalnak Mohácsnál kellene átszelnie a Dunát az egyelőre tervekben létező hídon, amely így közúti mellett vasúti összekötő funkciót is kapna. Hargitai a lapnak arról beszélt, a vasútvonal kiépítése a déli országrész versenyképességén javítana, de a meglévő Villány-Eszék közti vasúti kapcsolaton is nagyot fejlesztene. A lap szerint Mohács is nagyot fejlődne, hiszen a nemzetközi kikötő mellett egy kereskedelmi kikötőt is fejlesztenek (ráadásul távlati tervek szerint Mohácsnál lenne a Debrecen-Szeged-Pécs gyorsforgalmi útnak, vagy az M9-es autópályának is az átkelési szakasza).

Az elképzelés jónak mondható, hiszen a keleti és déli határhoz közeli vasútvonalak a trianoni országhatárok meghúzása után elsorvadtak (mivel az új országhatárok több esetben elvágták a vasútvonalakat), jelenleg főképp a délkeleti országrészből vasúton a Dél-Dunántúlra eljutni csak több átszállással, vagy budapesti kitérővel lehetséges vonaton.

Ám vannak hátulütői is tervnek, amiket nem szabad kihagyni a számításból.

Határátmenetek

Csak a déli országrésznél maradva, ha Szegedről indulna egy vonat Pécsig, annak kettő határátlépéssel kellene számolnia: az első Röszke-Horgos között, a második Szabadka és Csikéria között lenne.

Mivel Szerbia nem uniós tagország jelenleg (bár egy tavaly év eleji európai bizottsági anyag lehetségesnek tartotta, hogy Szerbia és Montenegró 2025-re az EU tagja legyen; ez inkább vágyálom, mint konkrét tény), így a határellenőrzés is sokkal alaposabb és lassabb lenne, mint mondjuk egy Magyarország-Ausztria vasúti határátmeneten. És ezt kettőször kellene lefolytatni a szabadkai útirány miatt, ezt az időt pedig bele kell számolni a menetidőbe. (Ha az uniós csatlakozás megtörténne, a határellenőrzés akkor is maradna, lévén nem lenne automatikusan schengeni zónába tartozó akkor még Szerbia.)

Arról nem is beszélve, hogyha a 2015-ös menekültválsághoz hasonlóan le kell zárni a szerb-magyar határt (a Röszke-Horgos közti vasúti határátmenet 2015 ősze óta van lezárva, személyforgalom nem közlekedik ott), akkor a koncepció megy a levesbe, mivel csak egy Szeged-Kiskunfélegyháza-Kiskunhalas-Mélykút útirányon lehetne közlekedtetni a vonatokat. Ez pedig jelentősen növelné az utazási időt, ami újra buszok és a személyautók felé terelheti a hipotetikus utazóközönséget.

Erre ugyan lenne megoldás, de határon belül: a szabadkai vonalból kiágazna egy újabb vonal még Röszke előtt, mely Mórahalmot délről érintené, majd a kelebiai vonalba a kisszállási vasútállomástól délre csatlakozna be. A kisszállási vasútállomás északi részén újabb kiágazást kellene kiépíteni, ami nyugati irányba haladva teremt összeköttetést a Kiskunhalas-Mélykút közti szakasszal, amelybe Mélykúttól északra lehetne becsatlakoztatni ezt az elképzelt vonalat.

Nem mellesleg olyan mozdonyokra lenne szükség, amelyek kétáramneműek (így a határon történő mozdonycserét lehetne megspórolni), a kezelőszemélyzetnek pedig a mindkét ország vasútvonalaira szóló engedély fog kelleni (vagy pedig a határon masinisztát kell cserélni).

Mohácson új vasútállomás kellene, ha bejönne Hargitai elképzelése

Ha meghallgatásra találna Hargitai János ötlete a mohácsi vasúti hídról, az több ponton változtatna Lázár ötletén.

Egyrészt Baja kimaradna a vonalból, ezáltal a Bátaszék-Pécs közti újra megépítendő 68 kilométernyi vasútvonal is fölöslegessé válna.

Az új nyomvonal Bácsbokodnál ágazhatna ki a Kiskunhalas-Mélykút-Bácsalmás-Baja-Bátaszék vonalból, hogy aztán Vaskút, Nagybaracska térségét feltárva tartson az egyelőre csak tervek szintjén létező mohácsi híd felé.

A híd miatt viszont a jelenlegi, szinte a Duna partján fekvő mohácsi állomást el lehet felejteni, ugyanis a hídról a talajszintre lehozni egy vasútvonalat több száz méternyi lejtős töltés megépítését jelenti. Vagyis az új mohácsi állomást valahol a mostani Középmező megállóhelynél lenne érdemes kiépíteni, viszont akkor a vasútvonal és az 57-es főút szintbeli kereszteződését sem ártana kiváltani egy külön szintű keresztezéssel.

Az elképzelt vonal versenyképességét az is befolyásolná személyszállítási értelemben, hogy a nagyobb városok között hány köztes megállóval számolnának a tervezők (ez pedig a vonalvezetésre is kihatással lenne). A minél több megálló ugyanis egyre hosszabbá tenné az utazási időt, az pedig egy bizonyos intervallumon túl már a versenyképességet csökkentené.

Az ötlet tehát nem ördögtől való, ám számos pontját kell alaposan átgondolni, hogy jó megvalósítás születhessen - ha egyáltalán belevág egyszer a kormány ebbe a tervbe.