Bajban a Volkswagen, ahol Hitler „népautója” született

Régóta ismert, hogy a 87 éves autógyártó bajban van, főleg azért, mert elkésett az elektromos járművek kifejlesztésével. A konszern vezetése a napokban nyíltan beismerte, hogy mivel nem tudnak elég autót eladni, kénytelenek drasztikus takarékossági intézkedéseket életbe léptetni. „Bevezetésként” a konszern már felmondta a még 1994-ben kötött kollektív szerződést, amely biztosította, hogy 2029-ig senkinek nem lehetett felmondani. Így a jövő év közepétől már nincs akadálya elbocsátásoknak. A Volkswagen azért is keresett munkahely, mert eddig tartós foglalkoztatást biztosított és nagyon jól fizetett. Így például fejlesztők vagy jogászok havonta 7 ezer eurónál többet keresnek, és – arányosan – hasonlóan jól fizetettek a munkások is. Az üzemi tanács számításai szerint a bejelentett intézkedések mintegy 18 százalékos keresetcsökkenést jelentenek majd. 

A VW vezetői azzal indokolták az intézkedéseket, hogy az autóeladások általában jelentősen csökkentek Európában, évente kétmillióval kevesebb kocsit tudnak a gyártók eladni, mint a Covid-járvány előtt. A konszern adatai szerint ők évente mintegy félmillió kocsival kevesebbet tudnak eladni a tervezettnél. Ez a kihasználatlan kapacitás körülbelül két, közepes méretű üzemnek felel meg, és mellettük bezárás fenyeget egy harmadikat is, ahol vagy járműveket, vagy alkatrészeket gyártanak. Ezen túlmenően további munkahelyek elvesztése fenyeget, mivel a megmaradó üzemekben is csökkentik a kapacitást. A riasztó takarékossági intézkedések részleteit az üzemi tanács hozta nyilvánosságra, miután eredetileg hét százalékos béremelést szeretett volna elérni. Ezzel szemben a most időszerű szokásos, évi bértárgyalásokon a kiszivárgott értesülések szerint a konszern tíz százalékos általános bércsökkentést tervez, valamint a következő két évben egyáltalán nem kíván béremelést és megszünteti prémiumok kifizetését.
 
A lépések fő előzményei közé tartozik a konszern dízel-botránya, amelyért sok milliárdos kártérítéseket kellett fizetnie. Martin Winterkorn, a nagyvállalat korábbi vezetője, a német gazdaság egyik hajdani legjelentősebb alakja, a dízel-botrány, a motorok csalárd manipulálása miatt szeptemberben került bíróság elé. Amint a Hírklikk megírta, a 77 éves vádlott tárgyalását egészségi állapota miatt halasztották kilenc évig. Kora és állapota miatt elképzelhető, hogy megússza a pert jelentős pénzbüntetéssel, bár elvileg nem kevésbé jelentős börtönbüntetést kaphatna. A konszern volt vezetőjét csalással vádolják, mivel a környezetvédelmi előírásoknak megfelelő járműként adták el a Volkswagen autóit, holott azok kifejezetten környezetszennyezőek voltak. A vádlott emellett megtévesztette és megkárosította a nagyvállalat részvényeseit, akiket akkor sem értesített az ügyről, amikor tudomást szerzett a szoftveres csalásról. Vádolják hamis tanúvallomással is, mivel a Bundestagnak az ügyben felállított vizsgálóbizottsága előtt 2017-ben tagadta ezeket a vádakat. 

Winterkorn kezdettől azt állítja: nem tudott arról, hogy az általa vezetett gyárakban  hamisítással „csökkentették” a dízel motorok károsanyag-kibocsátását. A szoftvert úgy manipulálták, hogy a kötelező teszteknél a kibocsátás az előírt kereteken belül maradt, amikor azonban a kocsik forgalomba kerültek, az lényegesen magasabb volt. Ezt a kaliforniai környezetvédelmi hatóság derítette ki, még 2015-ben. Az Államokban a legszigorúbbak a környezetvédelmi előírások. A konszernnek a kártérítések és a jogi költségek eddig már több mint 30 milliárd euróba kerültek, nem is beszélve a súlyos presztízsveszteségről, a vásárlások visszaeséséről. Az ügyészség szerint a közvetlen kár, amelyet Winterkorn magatartásával okozott, 1,9 milliárd eurót tett ki. A tárgyaláson rendre nagy számokról esik szó. Így arról is, hogy Winterkorn 2014-2015-ben összesen kerek 21 millió eurós jutalmat vett fel.

A teljes képhez tartozik, hogy az eladások európai csökkenése, valamint a kínai és észak-amerikai piaccal kapcsolatos problémák ellenére a Volkswagen konszern még mindig nyereséges. A vállalatcsoport, amelyhez többek között az Audi és a Porsche is tartozik, az idén 320 milliárdos forgalomnál 18 milliárdos nyereségre számít – ami mindenesetre kevesebb a reméltnél. A vezetés szerint németországi üzemeik túlságosan magas költséggel dolgoznak, ami tarthatatlan: a gyártási költségek 25-50 százalékkal magasabbak az előirányzottnál. Így vannak hazai gyárak, amelyek kétszer olyan drágán termelnek, mint a német konszern versenytársai. A nyereséget mindenképpen növelni kell, mert különben nincs pénz a feltétlenül szükséges beruházásokra, érvel a menedzsment. Az eladások a VW legfontosabb külföldi piacán, Kínában, ez év első felében csaknem 20 százalékkal csökkentek. A Volkswagen személyautó gyáraiban a Golf, a T-Roc, és a Passat is készül. E kocsik gyártása már csak 2-3 százalékos nyereséget hoz. Emellett az elektromos ID-3 öt év után sem vált népszerűvé. Érdekes módon a konszern csehországi és spanyolországi üzemei, ahol a Skodákat, illetve a Seatokat gyártják, kétszer akkora nyereséget tudnak felmutatni, mint a németországiak.

A konszernnek jelenleg tíz üzeme van Németországban, közülük hat Alsó-Szászország tartományában, amely résztulajdonosa a vállalatcsoportnak. Ez azt jelenti, hogy a tartomány (szociáldemokrata) miniszterelnöke az üzemi tanáccsal összefogva meg is akadályozhatja a náluk működő gyárak bezárását. A konszern tulajdonosai közé tartozik az alapítókhoz fűződő Porsche-Piech család, valamint Katar állami beruházási alapja.  

A vállalatcsoportnak összesen 120 ezer munkatársa van, akiknek a fele a központban, Wolfsburgban dolgozik. Egyébként üzembezárások helyett vagy mellett azok eladása is számba jön. A Volkswagen egyik tehergépkocsi-gyártó üzemét már évekkel ezelőtt eladta egy másik vállalkozásnak. Ugyancsak lehetőségként említik, hogy egy nagyobb üzemet kínai cégnek adnak el – tekintettel arra, hogy Kína, az EU által elektromos járműveire bevezetett magas védővámok miatt, európai üzemet keres. Ez mindenesetre politikailag kényes lépésnek mutatkozik. Egyébként nyugat-európai gyárak sok kínai beruházó számára kevéssé vonzóak, hiszen azok magas béreket fizetnek és munkatársaiknak erős szakszervezetei vannak. (Ez az oka annak, hogy a BYD, Kína legnagyobb autógyártója Magyarországon épít üzemet). 

Egyébként ilyen mértékű leépítés egyszer fordult elő a Volkswagen történetében, a 70-es évek elején. Akkor a több mint 130 ezer munkatársból 40 ezertől váltak meg. Igaz, akkor valódi válság volt, a konszern veszteséges volt, miután fő terméke, a 30-as évektől gyártott Bogár gyártását leállították. Utódával, a Golffal azonban a vállalat ismét talpra állt. A Volkswagen elnevezés történetesen Adolf Hitlertől származik. Ő adta ki 1937-ben az utasítást, hogy gyártsanak egy „népautót”, amely a lakosság széles körei számára megfizethető. A háborús pusztítások után 1949-ben indították újra a termelést és úgy döntöttek, hogy megtartják a Volkswagen nevet. A konszern világszerte mintegy 50 modellt gyárt, Németországon kívül az Egyesült Államokban, Kanadában, Argentínában, Brazíliában, Dél-Afrikában, Mexikóban, Kínában, Indiában – és persze Magyarországon. Kínálata gyakorlatilag szinte teljes, a miniautóktól a kiskocsikon át a közepesekig és a luxus járművekig. A konszern tavaly 9,2 millió autót értékesített világszerte.

A fejlemények összefüggnek azzal, hogy Németország nemzeti jövedelme az idén már a második esztendőben csökken, ami a koalíciós kormány további bénulását is mutatja a jövő évi választások előtt. A szociáldemokratákból, Zöldekből és liberálisokból álló kabinet munkáját már régen állandó belső nézeteltérések, harcok jellemezték, s ezek most mintegy csúcsponthoz érkeztek: Olaf Scholz szociáldemokrata kancellár gazdasági csúcsértekezletet hívott össze a válságos helyzet megtárgyalására – és ugyanarra a napra, ugyanezt tette Christian Lindner, a szabaddemokrata pénzügyminiszter is.