A veszélyes vízi utak miatt minden drágább lehet

A Dali konténerhajó, amely a napokban romba döntötte a baltimore-i kikötő felett ívelő hidat, ezzel elzárva a kikötőt a tengertől, egy szingapúri cég tulajdonában volt, indiai személyzettel és dán hajózási cég megbízásából vitt volna árut Sri Lankára. A híd újjáépítése évekig fog tartani és megbénult az Egyesült Államok egyik legnagyobb kikötője, ahol az exportált amerikai járműveket behajózzák Európa és Ázsia felé – és ahová e két földrészről az autók érkeznek. Baltimore 81 milliárd dollár értékű hajóforgalmat bonyolított le tavaly. Az idén ennek töredéke lehet, és a fuvarozók költségei jelentősen megnőnek, hiszen más kikötőkbe kell irányítani hajóikat.

A legutóbbi hajóbaleset viszonylag nem oly nagy, összehasonlítva az Ever Given katasztrófájával, amely 2021-ben történt a Szuezi csatornán. Az óriás konténerhajó majd egy hétig torlaszolta el a fő vízi utat Európa és Ázsia között. A hajóforgalom arra kényszerült, hogy Afrikát megkerülve érje el célját – átlagosan tíz napos késedelemmel, így többszörös üzemanyag-fogyasztással. 

Hasonló válság bontakozik ki, immár hónapok óta a csatornán, illetve a Hormuzi-szorosnál. A Jemen egy részét elfoglaló húszik rendszeresen támadnak rakétákkal, drónokkal nyugati teherhajókat, mint „Izrael szövetségeseit”, hogy ezzel támogassák a palesztinok ügyét. A fent említett példa alapján persze egyáltalán nem biztos, hogy nyugati vállalat tulajdonában van a megtámadott hajó. Az egyiken, amelyet elsüllyesztettek, Belize lobogója volt, az sok ezer tonna műtrágyát szállított volna Szaúd-Arábiából Bulgáriába. Bejrúti cégek tulajdonában volt, szír személyzettel, de a hajózási nyilvántartásban szerepelt egy korábbi tulajdonos londoni címe...  

Az Egyesült Államok és Nagy-Britannia bombázásokkal próbál véget vetni a támadásoknak – eddig sikertelenül. A veszély annál nagyobb, hiszen egyetlen rakéta megbéníthat egy óriás hajót, beláthatatlan nehézségeket és költségeket okozva. A biztonságra törekedve, ezért egyre több fuvarozó küldi konténer-szállítóit az afrikai kerülőútra.

Mindeközben nem is egy további, tartós akadály fenyegeti a hajószállítást. A kulcsfontosságú Panama-csatorna már huzamos ideje csak jelentősen lecsökkentett teljesítménnyel tud dolgozni. Az ok: a tartós szárazság miatt kevés a víz, ami a hajók átzsilipeléséhez kell. A Fekete-tengeren az orosz hadiflotta ismételten megbénította a hajóforgalmat, hogy megakadályozza az ukrán gazdaság számára létfontosságú gabonaexportot. Súlyosbodik a helyzet a Csendes-óceán térségében is, ahol Kína, jogi alap nélkül, igényt formál a Dél-kínai tenger egész területére. Ennek érdekében mesterséges szigeteken hoz lére katonai támaszpontokat, gátolja Malajzia, Indonézia, a Fülöp-szigetek halászainak munkáját és haderejével ugyancsak fenyegetően lép fel a Kínát a független Tajvantól elválasztó szorosban.

Az első konténerhajó, amely méreteiben messze elmaradt a jelenlegeiktől, 1956-ban indult az USA keleti partjáról Texasba. Az új iparág fejlődése először lassú volt, majd az elmúlt 20 évben vált ugrásszerűvé, arra kényszerítve a kikötőket, hogy sokmilliárdos költségekkel biztosítsák az óriáshajók forgalmát, ki- és berakását. A globális gazdaságban a gyárak felszámolták a költséges raktározást és – bízva a konténerhajókban – úgy szervezték a szállítást, hogy az alkatrészek folyamatosan, azonnal beépíthetően érkezzenek. Ez viszont azt jelenti, hogy ha a hajó késik, akár egyetlen alkatrész hiányában leállhat az egész termelés. A legutóbbi példa: a félvezetők hiánya miatt hetekre kényszerültek leállásra amerikai és dél-koreai autógyárak. A Covid járvány idején is voltak ijesztő példák arra, mit jelenthet, ha késik a hajó, amely oltóanyagot, kórházi berendezéseket, gyógyszereket hoz. A tapasztalatok jelentős változásokat indítottak el a világgazdaságban: egyre több vállalkozás áll át olyan termékek gyártására, amelyeket korábban Ázsiából szerzett be, míg amerikai nagyvállalatok Törökországba, Kelet-Európába telepítik át ázsiai vállalataikat.