Dorner Lajos: a „mávosítás” nem a fővárosnak szánt fricska

Valóban csak annyi történik, hogy egy cég megszűnik? 

Már évekkel ezelőtt elindult a Volán „felszámolása”, most csak az utolsó döfést kapta az önálló autóbuszos vállalat, amikor a MÁV-val egyesítik. Úgy látom, megint Fónagy Jánosé lett az utolsó szó, ő mindig is az egy nagy MÁV, benne a MÁVAUT koncepciót erőltette. 

Fónagy már Nagy Márton minisztériumában dolgozik…

Ennek nincs jelentősége. Közlekedési ügyekben a miniszterelnök szemében az ő véleménye a „sorvezető”. Mint látható, ez lassan egy évtizede zajló, régen elhatározott folyamat, a miniszter, ahogy az elődei is, itt csak végrehajt.  

Ha minden egy kézbe kerül, talán tényleg jobb lehet a rendszer irányítása. 

Mitől lenne jobb? A '60-as években jobb volt a közlekedés? Semmit nem érünk el azzal, ha a szolgáltató cégeket ide-oda szervezgetjük, mert az csak a rendszer egy része. Ami szinte teljesen hiányzik, az a megrendelői oldal, az irányítás. A megrendelő, a Magyar Állam nem tudja és nem is akarja kontrollálni, mi zajlik a végeken, abszolút nincs prioritása az egyik legfontosabb ágazatnak, a közlekedésnek. A mai napig rácsodálkozom arra, hogy annak idején miért engedték a BKK létrehozását, amely azóta is bizonyítja hogyan kell előre lépni és bizonyítja a rendszerben a megrendelő szervezet szükségességét. Országos szinten persze már elgáncsolták az ilyen kezdeményezéseket. 

A kormány szerint csak a működés színvonalán akarnak javítani.

Ha valóban azt akarná elérni a kormány, hogy javítsanak a vasúti és a buszos közlekedés színvonalán, akkor pénzt kellene beletenni. Mostanában kizárólag pénzkivonást látunk. Nem építünk új vasútvonalakat, bezárnak vonalakat, nem költenek felújításra, már karbantartásra sem. Nem használjuk ki az egyébként rendelkezésre álló uniós forrásokat sem, mert már a terveztetésre sem adnak pénzt. Pedig kaphatnánk – főleg pályaépítésre – uniós forrásokat, már ha volna mire lehívni azokat. A vasúti járművek terén sem állunk jól, az utolsó komolyabb járműbeszerzés a 40 emeletes motorvonat megvásárlása volt. Azt a szerződést még 2017-ben kötötték, azóta csak visszavont tendereket láttunk. Az IC vagonok hazai gyártását még Vitézy állította le, azért, hogy a Siemenssel tudjon mutyizni Railjet vonatokkal és nagy sebességű mozdonyokkal. Ezt a „műsort” aztán a legfelső kormányzati szinten állították le, egyrészt mert nem volt rá pénz (ez Vitézy ötleteire általában is jellemző), másrészt mert egy újabb érdekcsoport jelentkezett be a maga „patronáltjaival”. Valójában már jó ideje nem arról van szó, hogy valamilyen stratégia mentén fejlődne a közlekedés, hanem mindenféle kiskirályok, meg szerencselovagok időnként pozícióba kerülnek, mások kiesnek, és akkortól az újak sütögetik az állam pénzén a saját pecsenyéjüket. Ez a vasúti és a buszos „piacon” is így van, azzal a különbséggel, hogy az utóbbi körül sűrűbben cserélődnek a szereplők. 

Pedig újra és újra nyilvánosságra kerülnek tender kiírások.

Egyetlen kisebb tender ment le tavaly augusztusban, amikor a GYSEV vehetett hat intercity kivitelű motorvonatot. Ennyi. 

A közelmúltban a GYSEV-vel is sikerült összerúgni a port.

Ez egy másik történet. Akkoriban Lázár János a GYSEV-et is le akarta „nyelni”, megpróbálták kivásárolni az osztrákokat, de ez nemzetközi okok miatt sem működött. Túl nagy falat volt. 

De a vármegyebérlet tényleg az ő ötlete… 

Hogy lenne az övé? A munkatársaié. Majd meglátjuk, hogy az év végén, amikor kasszát kell készíteni, mennyi bevétel marad. Ha az lesz a vége, ami a németeknél, akkor aligha lesz ebben a formájában fenntartható. A németek az úgynevezett Deutschlandticketet 9 eurós árért bevezették, az emberek megrohanták a német vasutat, és gyakorlatilag lebénították a szolgáltatásait. Ebből ott kétféle tanulságot vontak le: egyrészt, hogy nem szabad túlságosan olcsón árazni, másrészt pedig, hogy pénzt kell beletenni. Iszonyatos méretű vasútfejlesztési csomagot indítottak el. Nálunk ebből az ötletből annyit vettek át, hogy lett olcsó bérlet, azt a kevéske fejlesztést, ami pedig még volt, teljesen leállították. Tele is lett a sajtó a késésekkel, műszaki hibákkal és igen, van összefüggés.
 
Mindezzel mire céloz?

Csak azt akarom mondani, hogy Magyarországon stratégiaváltásról beszélnek, miközben a szolgáltatás fejlesztésével kell kezdeni, előbb emelni a színvonalat. Egyszer ez már jól működött nálunk, szakemberek serege rengeteget dolgozott ezért. Fejlődött a szolgáltatás, több lett az utas, egyre többen voltak hajlandók akár felárat is fizetni az olyan szolgáltatásért, mint a helyjegy, az első osztály, a wifi a vonatokon. De e téren is elindultunk visszafelé, a '60-as évek, a szocializmus irányába. 

Az, hogy valami olcsó, vagy inkább megfizethető a mi zsebünknek, nem jelenti a '60-as éveket. 

Lázár Jánost idézném. Azt nyilatkozta, „Nem tudom azt mondani a kedves magyar honfitársaknak, hogy elképesztő jó szolgáltatást biztosítunk, ezért gyertek és utazzatok. Ezzel szemben azt tudom nekik mondani, hogy nézzétek, ez olyan, amilyen, de a miénk, és olcsón adom ezt a szolgáltatást”. Tudták előre, hogy a pénzkivonás a szolgáltatás leépülését hozza magával, ezért jó előre levitték az árát, hogy kisebb legyen a népharag. Ezzel le is mondtak arról a célról, hogy javuljon a szolgáltatás színvonala. Most minden második vonat késik, állandók a balesetek, a műszaki hibák, a felhívások, hogy tessék vonat helyett busszal menni, sőt, tessék elhalasztani az utazást, de ne tessék panaszkodni, mert szinte ingyen van. Ez a számítás nem fog bejönni, az emberek elégedetlenek lesznek. 

Sokaknak még ez is drága. 

Ne gondolja, hogy mindezt azért csinálja a kormány, mert annyira szívügye az olcsó közlekedés támogatása! Elfogyott a pénz, valahogyan javítani kell a hangulatot. Ez pótcselekvés, aminek az ideológiai háttere, mint már az elején mondtam, a „MÁVAUT nosztalgia”. Bezzeg akkor minden jobb volt! Csak azt felejtik el, hogy akkor még gőzösökkel közlekedtünk, ma olyan expresszvonatok kellenének, mint Portugáliában, ahol az ottani „Békés megyébe” 200-zal mennek az Intercityk. Magyarországhoz hasonló méretű, fejlettségű, gazdagságú országról beszélünk, ahol az uniós forrásokat nem nyúlták le, hanem vasútfejlesztésre költötték, mert az akarták, hogy a szegényebb régiókba is eljuttassák a magas szintű szolgáltatást

Erre a szándék – hivatalosan – nálunk is megvan. 

A kormány folyton arról papol, hogy vidéken, falun emelni kell az életszínvonalat, de ennek pont az ellenkezőjét látjuk. Ami pedig egyáltalán elkészül, azt háromszoros-négyszeres áron építik, nem is tudják mindig időre vagy megfelelő műszaki színvonalon befejezni. Amit ma elkészítenek, néhány év alatt „szétesik”, mint a Miskolc környéki autópálya vagy sok vasúti vonal. Kihagyják a vasat a vasbetonból, felére csökkentik a műszaki tartalmat, a kivitelezők szája íze szerint fizetnek többletpénzeket, hogy egyáltalán befejezzenek valamit. Akárhova nézünk, mindenütt ezt látjuk. Közben a vidék felemeléséért nem sok minden történik, az emberek elvándorolnak.  

Ne legyünk telhetetlenek! Nem biztos, hogy nekünk 200 kilométeres sebességgel haladó vonatok kellenének. 

Ez ma már egyáltalán nem olyan nagy elvárás, de nyilván nem kell mindenhova. Nem olyan nagy az ország, sok helyütt elég lenne a stabil óránkénti 80-120 kilométeres sebesség biztosítása, ami még csak az 1970-es évek szintjének felel meg. Tűrhetetlen, hogy a Nyírségben negyven kilométert 80 perc alatt tesz meg a vonat.  Az óránkénti 80 kilométeres sebesség nem kíván karbantartási csúcstechnológiát, gépláncokat, ezt a hagyományos, kézi erővel karbantartott pályák is tudják teljesíteni. Persze – ha volna rendszeres karbantartás! A baj tehát inkább a hozzáállás magához a vasúthoz és a közösségi közlekedéshez. A vasút csendes felszámolása már régóta tart. Emlékszünk a szárnyvonalak bezárása körüli huzavonára? Ezzel kapcsolatban van egy kedvenc példám. Komló polgármestere, aki a miniszterrel barátságban van, évtizedek óta azon mesterkedik, hogyan számolja fel a városa kellős közepén átvezető vasúti síneket. A helyén valami ingatlanbizniszen töri a fejét, aminek útjában vannak a vágányok. A miniszter meg is ígérte neki a támogatást, neki ez így jó, egy településsel kevesebb, amely a vonalbezárások miatt tiltakozna. Közben az adott település lakosságszáma, miután bezárták a bányákat, a rendszerváltáskori 30 ezerről mára 20 ezerre csökkent, és ha az utazási lehetőségeket is korlátozzák, folytatódni fog tovább is az elvándorlás. Ha a komlói polgármesterhez hasonló színvonalú politikusokkal vagyunk megverve, akkor ne csodálkozzunk, hogy nem igazán jut forrás olyasmire, mint a közösségi közlekedés. Értem én, a szolgálati autóból nézve minden sín csak akadály. A magyar politikusok nem utaznak vonattal, azt valami rangon aluli, csóró dolognak tartják. 

A mostani „mávosítás” nem egyfajta fricska a fővárosi közlekedésnek?

Ez most kivételesen nem függ össze a főváros utálatával. Közös az elszámolás a Hévvel, a MÁV helyi járataival, mostantól a buszokkal is, de mivel ezek a járatok többnyire nem a budapestieket szállítják, nagyon sok hatása a fővárosi közlekedési rendszerre nem lesz. A céges belső összevonásoknak a tavaly megkötött jegymegállapodáshoz sincs köze, de azért ne zárjuk le ennyivel: a háttérben van a már korábban jelzett probléma. A MÁV valójában egy szolgáltató, nincs a kormányzati struktúrában olyan megrendelő szervezet, mint a BKK a fővárosban. Az a helyzet állt elő, hogy valójában egy állami szolgáltató nevében a minisztérium, mint megrendelő kötött megállapodást a főváros megrendelő cégével. Hiába vonogatják ide-oda a minisztériumi cégeket, ettől ők még szolgáltatók maradnak, olyanok, amelyeknek az asztal másik oldalán volna a helyük, amikor a szolgáltatásaikról tárgyalnak. Ne csodálkozzunk a rossz döntéseken, amikor valaki saját magától rendel meg valamit, de gyakorlatilag senki nem ellenőrzi. A politikai kéréseket mindig ki kell bekkelni valahogy, cserébe ne nagyon szóljanak bele, mi is folyik a MÁV csoporton belül, milyen teljesítmények valósulnak meg, vagy maradnak el, pénzügyileg teljesül-e bármi is a követelményekből. 

Amikor Vitézy volt az államtitkár, 10 százalék teljesítménynövelést kért a MÁV-tól. Ez az, amit ön is hiányolt?

Nem egészen. Azt hiányolom, hogy legyen egy olyan szervezet, amelyik megbízhatóan és felelősségteljesen tartja kézben a szolgáltatóját. Azzal, hogy akkor Vitézy „rendelt”, minden rendben lett volna, ha a kérése mögött lett volna fedezet. De az nem volt. Mint tudjuk, a fedezet nélküli követelés bűncselekmény, közismert nevén sikkasztás.   

Volt valamilyen szankciója?

Semmi. A pénzügyminiszter év végén benyúlt a kasszába és kiegyenlítette a számlát, mert úgysem tudott mást tenni. Egy olyan rendszerben, mint a mostani, semmi sem kényszeríti arra a szolgáltatót, hogy fejlesszen, racionalizáljon, pontosabb, gyorsabb, szebb szolgáltatást nyújtson. Egyáltalán, hogy szolgáltasson. Az, hogy még működik valami, egyedül azoknak a kollégáknak az elhivatottságán múlik, akik még nem fásultak bele ezekbe a viszonyokba. A minisztériumban levő illetékes főosztályon csak néhány ember dolgozik, akik, ha akarnának se tudnának intézkedni. Egy idő után belefáradnak a szélmalomharcba, és legyintenek mindenre. Ez most a velünk élő szocializmus, itt nem történt rendszerváltozás. Az ütemes menetrend, a BKK és hasonló vívmányok sajnos inkább a kivételt jelentik.